В.Н. Тростников

НЕБО МОЯ ОБИТЕЛЬ

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Марш Осавиахима.

В последние годы на всех авиасалонах мира производят сенсацию русские многоцелевые боевые машины СУ-27 и СУ-35. То, что они выделывают в воздухе, поражает воображение зрителей и вызывает усиленный интерес со стороны потенциальных покупателей. Особенно сильное впечатление производит уникальная фигура "кобра", когда самолет переходит на горизонтальное поступательное движение, оставаясь при этом в вертикальном положении. Все восхищаются столь совершенным летательным аппаратом и его маневрами, но почему-то забывают при этом, что, хоть это и "самолет", но выполняет эти маневры он не "сам" - их заставляет его делать сидящий в нем человек, который тоже заслуживает восхищения. Помните, как в песне Высоцкого: "Но тот, который во мне сидит, опять заставляет в штопор!" Так кто же тот невидимка, который подчиняет своей воле движущуюся с огромной скоростью тяжелую машину и вынуждает ее делать и "штопор", и "кобру", и все остальное?
Как нам удалось выяснить, внутри танцующего в небе СУ обычно сидит один и тот же летчик - Анатолий Николаевич Квочур, заместитель директора Летного Испытательного Института, находящегося в городе Жуковском в сорока километрах от Москвы. Нам захотелось поговорить с ним о его сложной и опасной работе, и разговор вскоре состоялся. Но вышел он не совсем таким, какого мы ожидали. Наш собеседник мягко, но настойчиво отводил его от своей персоны и направлял в сторону обсуждения проблем, стоящих сегодня перед российской авиацией в целом, считая, что эта тема интереснее и важнее, чем рассказ о том, как он научился такому пилотажу, и что он чувствует, когда вытворяет в воздухе головокружительные трюки. Разумеется, эта тема тоже была нами поддержана.
В каком же положении находятся нынче наши "Крылья Родины"? Если судить по тем самолетам, которые пилотирует Квочур, дела тут обстоят не так уж плохо. Он с этим не согласен. Почему?

- То, что СУ производят сильное впечатление и хорошо продаются, ни в коем случае не должно вводить нас в заблуждение. Хуже всего когда возникают необоснованные иллюзии. Наши враги хорошо знают о губительных последствиях таких иллюзий, поэтому одним из методов ведения с нами холодной войны в последнее время стало внушение нам мысли о наших успехах. Например, недавно некий американский аналитик опубликовал статью, в которой "доказал", что российская экономика входит в полосу подъема и скоро расцветет пышным цветом, так что нам не о чем беспокоиться. Такое же шапкозакидательское настроение кто-то пытается создать и в области авиации, используя при этом эффектные показательные полеты наших боевых машин. Их часто транслирует телевидение, говоря при этом, что мы в этой области опередили Запад на двадцать лет. Я считаю, что эти заявления абсолютно некомпетентны.
Да, несомненно, мы - летающий народ. Русские всегда рвались к небу. Кто из наших мальчишек хотя бы год в своей жизни не мечтал стать летчиком? И эта наша национальная мечта не могла не претвориться в славные начинания и свершения. Именно у нас появился тот ученый, который первым создал математическую теорию подъемной силы крыла, - Николай Егорович Жуковский. Именно у нас появился основатель высшего пилотажа, первым выполнивший мертвую петлю - Петр Николаевич Нестеров. В тридцатые годы Сталин понял, что эти заделы очень важны и дал зеленый свет развитию советской авиации. Вокруг нее был создан даже некий ореол - профессия летчика прославлялась и пропагандировалась в печати, по радио, в кинофильмах. Летчики стали национальными героями - достаточно вспомнить Чкалова, Громова, Водопьянова, Полину Осипенко и многих других. И мы действителтно освоили в те годы "пятый океан", так что господство в воздухе, на которое рассчитывали немцы, было у них только в самом начале войны, а затем сошло на нет и сменилось уже нашим превосходством, что в немалой степени определило нашу победу.
Но это в прошлом. Сегодня мы находимся уже не наверху, а внизу. И чтобы снова подняться, в первую очередь надо понять, какова глубина той ямы, в которую мы угодили .
Конечно, наша традиция, наш опыт и наши наработки продолжают сказываться - мы все еще умеем проектировать самолеты лучше американцев и французов. Наши СУ по своим летным характеристикам действительно лучшие в мире. Я - единственный русский, который летал на F-15 и F-18, и могу это подтвердить. По этому признаку отстает от нас и прекрасный истребитель "Мираж". Но ведь кроме маневренности существуют и другие параметры, и тут сравнение уже не в нашу пользу. Скажем, по летному ресурсу F-15 намного опережает наши самолеты - он составляет у него четыре тысячи часов. А что это означает? Что американские летчики могут лучше готовиться к войне, так как они могут больше тренироваться. Отстали мы также в технологии, в комьютеризации. Вероятно, в какой-то момент наши проектировщики сделали ошибку, дали крен в сторону трюков. Его надо выправить. Но как? На это нужны деньги, а денег мало. А известно, что, когда ты беден, все получается у тебя дороже. Поэтому основной показатель уровня авиационной промышленности - отношение затратности к эффективности - у нас больше, чем у американцев, а значит, наш уровень ниже. На один вложенный в самолеты доллар они получают больший результат, чем мы.
Что нам следует делать, чтобы сократить это отставание? Кратко говоря, наращивать интеллект самолета. И это нам доступно даже при нашем безденежье. И знаете, почему? Потому, что у нас есть то, что дороже всяких денег - уникальные конструкторские кадры. Создание самолетов - это не ремесло, а искусство, вроде музыки или живописи, и в нашей стране оно доведено до совершенства. Как это важно, показывает следующий пример. Японцы, при всем их богатстве, конструировать самолеты не могут - у них нет традиции, а значит, не может быть и специалистов. В Китае тоже их нет, но там полны решимости их вырастить, и если учесть переимчивость и упорство китайцев, можно думать, что это им удастся. Тем более, что мы сами им в этом помогаем. В начале восьмидесятых мы продали им лицензию на МИГ-29, и, я думаю, напрасно. Продажа лицензии очень болезненна, это всегда потеря. Конечно, это хорошие деньги, но они все равно когда-нибудь кончатся, а потеря останется навсегда. Лучше продавать готовые самолеты, как мы это делаем с СУ. К тому же, если производство остается в России, это решает и проблемы занятости, причем в гораздо большем масштабе, чем можно подумать. Ведь на оснастку всякого военного самолета работает около 2000 предприятий! Надо делать самолеты самим и продавать их. А лицензиями мы, к тому же, усиливаем военный потенциал возможного противника. Это неразумно, так как роль авиации в локальных войнах огромна. "Бурю в пустыне" выиграли F-15, это факт. В общем, надо продолжать делать то, что мы уже начали - входить в рынок вооружений, поднимая тем самым нашу экономику и стремясь занять на этом рынке лидирующее положение. Я человек не агрессивный, не сторонник военного решения проблем, но я считаю, что выживает только тот, кто стремится стать первым. И не надо поддаваться демагогии США о разоружении - это с их стороны лишь способ разрушить нашу промышленность. Планета все равно потихоньку дымится, хотим мы этого или нет, и мы должны это использовать, как используют и американцы. Продавая СУ, мы даем деньги в казну и получаем их на совершенствование нашей авиации. Это - одно из направлений, где мы можем не только выжить, но и укрепиться...

Как видите, разговор о нынешнем состоянии нашей авиации получился содержательным. Но наш интерес к человеку, который рассказал нам об этом, только возрос. И главный вопрос, нас занимавший, был такой: какие качества ему необходимы, чтобы быть тем, кто он есть? Когда мы его задали, Квочур ответил: - не знаю, я просто занимаюсь любимым делом, и я счастлив. Поэтому о нем пришлось спросить других летчиков, в частности одного из его учителей, заслуженного летчика-испытателя Советского Союза, который по скромности просил не называть его имени.
- Толя великолепный инженер, он знает самолет до последнего винтика. Он не просто "летала", как мы выражаемся, он думающий летчик, полноправный участник создания новых машин. Он всегда в физической форме: при пилотировании сверхзвуковых самолетов возникают огромные перегрузки - до девятикратных, - которые сломают слабого. Он дважды катапультировался на небольшой высоте, когда парашют не успевает затормозить падение, и получал травмы. Но главное его качество, без которого не было бы пилота такого класса - это доброта.
Да, злому небо не покорится. Может быть мы потому "летающая нация", что доброта у русского человека в крови?